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title: 物流2024年問題：「14%不足」は予測だった｜佐藤伸明
description: 「2024年度に輸送能力が14%不足」はNX総研が2019年度の荷量と年3,300時間の上限で置いた試算で、3,400時間なら5.6%。実際は需要が約12%減り、国の検討会は不足を「概ね克服」と評価した。
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# 物流2024年問題：「14%不足」は予測だった

[佐藤伸明](https://nobusato.jp/ja/profile?hsLang=ja)

![トラック輸送能力の不足率の推計比較。2024年度14.2%、上限3,400時間なら5.6%、2030年度当初34.1%、再推計は平均約7%](https://nobusato.jp/hs-fs/hubfs/japan-logistics-2024-capacity-gap-ja.png?width=1200&height=630&name=japan-logistics-2024-capacity-gap-ja.png)

何も対策をしなければ、2024年度に輸送能力の約14%、2030年度には約34%が不足する。2023年に国の「持続可能な物流の実現に向けた検討会」が取りまとめで示したこの数字は、その後、物流の提案書や業界記事に繰り返し貼られた。ただし、これは測った数字ではない。2019年度の荷物がそのまま来て、運び方も変わらないと置いたときの計算である。

2024年4月から2年半がたった。2026年10月時点で手に入る数字を並べ直すと、「14%」が何を意味していたのか、そして実際に何が起きたのかが、かなり違って見えてくる。

## 「14%不足」はどう計算されたのか

14%は、NX総合研究所が2019年度の実績データに新しい労働時間の上限を当てはめて出した試算だ。検討会の取りまとめにも「株式会社NX総合研究所の試算によれば」と出典が書かれている。

前提になった規制から整理しておく。2024年4月から、自動車運転の業務にも時間外労働の上限 年960時間が適用された（厚生労働省）。同じタイミングで改正された改善基準告示により、トラック運転者の1年の拘束時間は原則3,300時間、労使協定を結べば最大3,400時間までとなった。よく「960時間で14%」と説明されるが、試算が実際に使ったのは3,300時間という拘束時間の上限のほうである。

NX総研が2022年10月6日に示した資料によれば、手順はこうだ。2019年度時点の実態調査（トーマツ「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」2022年1月）で、年間拘束時間が3,300時間を超えていたドライバーは26.7%いた。その超過分の時間を積み上げ、年250日で割って「補充が必要な人数」に換算する。それを全ドライバー数（総務省「労働力調査」で2019年度86万人）と比べて不足率を出し、2019年度の営業用トラック輸送量28.4億トンに掛ける。結果が約14%（資料上は14.3%、国の取りまとめでは14.2%）、約4億トンだ。

分子は「上限を超えて働いていた時間」、分母は「2019年の働き方そのもの」である。荷物の量は2019年度のまま、荷待ちや積載率も変わらない、超えた時間はすべて運べない荷物になる。そういう世界の数字だ（経済学の教科書なら「他の条件が一定ならば」の一言で済ませるところである）。

同じ資料には、見出しにならなかった数字も載っている。上限を3,400時間にすると、不足率は5.6%に下がる。3,400時間は労使協定で認められる上限そのものなので、法律の範囲内で前提を一つ動かすだけで、結果は2.5倍ほど変わる。さらに資料は、荷待ち時間と荷役時間をそれぞれ2割減らせば不足はおおむね埋まる、という参考試算まで付けていた。

2030年度の約34%（約9.4億トン）は、ドライバー数の減少まで織り込んだ試算だ。NX総研が2022年11月の検討会で示した内訳では、このうち約5.4億トンがドライバー不足の分にあたる（物流専門紙LOGISTICS TODAYの報道による。国の取りまとめ本文には内訳が載っていない）。

「14%不足」は測った値ではなく、前提を一つ動かすだけで5.6%にも約25%にもなる試算だった

トラック輸送能力の不足率。棒の右端は40%。出典：NX総合研究所（2022）、持続可能な物流の実現に向けた検討会（2023）、2030年度に向けた総合物流施策大綱に関する検討会（2026）

**2024年度**　2019年度の荷物と働き方のまま、と置いた試算

- 当初試算拘束時間の上限 年3,300時間

  14.2%
- 上限を年3,400時間にした場合労使協定で認められる上限

  5.6%

**2030年度**　ドライバー数の減少まで織り込んだ試算

- 当初試算2023年の取りまとめ

  34.1%
- 再推計（平均的な想定）2026年3月

  約7%
- 再推計（最大）需要が2019年水準に戻る等

  約25%

実際の2024年度は「概ね克服」と評価された。大きな理由は、輸送需要が2019年度比で約12%減ったことだ。

図1　2024年度の不足率は拘束時間の上限を年3,300時間と置くと14.2%、3,400時間なら5.6%で、2030年度の当初試算34.1%は2026年3月に平均約7%〜最大約25%へ再推計されており、2024年度の「概ね克服」は主に輸送需要の約12%減によるものだった。

## 2024年4月のあと、実際には何が起きたのか

国土交通省の「2030年度に向けた総合物流施策大綱に関する検討会」は、2026年3月3日に取りまとめた提言で、2024年度に見込まれた約14%の輸送力不足を「概ね克服できた」と評価した。種を明かすと、理由の大きな部分は、荷物そのものが減ったことにある。

提言の概要資料によると、当初の2030年度の需給ギャップ約34%のうち約14%は官民の取り組みなどで概ね克服され、あわせて輸送需要も約12%減った。2024年度の貨物輸送量は25.1億トンで、試算の土台だった2019年度の28.4億トンより3億トン以上少ない。

運び方も少し変わった。日本ロジスティクスシステム協会（JILS）の北條英氏が国の自動車輸送統計をもとに行ったマクロ推計（2025年7月）によると、トラックの積載率は2019年度の37.8%から、2024年4〜10月の7か月平均で41.3%に上がった。通年の値ではないが、3.5ポイントの改善である。同じ分析は、輸送量が2019年度より約3億トン減ったことで、約4億トンと見込まれた不足は約1億トンまで縮んだと見積もっている。積載率の改善は、その残りを埋める側に働いたと読める。

一方で、値段は上がり続けている。日本銀行の企業向けサービス価格指数で、道路貨物輸送は2026年8月速報が113.3（2020年平均=100）、前年比4.3%の上昇だった（2026年10月時点の最新値）。輸送力不足は消えたわけではなく、運賃と荷量の調整で吸収された、と読むのが自然だと私は考えている。

## 「概ね克服」から読み取れないこと

まず気をつけたいのは、これが全国の合計の話だということだ。NX総研の当初試算でも、発荷主別では農産・水産品出荷団体の不足率が32.5%と最も高く、地域別では中国地方が20.0%だった（2019年度データでの試算。LOGISTICS TODAYの報道による二次情報）。全国の帳尻が合っても、産地からの長距離輸送で困っていないとは言えない。

需要の減少には景気や貨物の小口化・軽量化、運賃の上昇といった要因も混ざっていて、政策の成果とは切り分けにくい。荷物が戻れば穴も戻る。提言は2030年度の不足を平均約7%〜最大約25%（1.7億〜7.2億トン）と再推計した。最大のケースは、需要が2019年水準に戻り、ドライバー数がさらに2%減り、労働時間の減り方が倍になるという想定だ。

それから、ドライバー1人ひとりの労働時間が実際にどれだけ減ったかを示す、きれいな全国統計は今回見つけられなかった。残業時間は誰がどう数えるかで数字が大きく変わる。この点は[残業時間の「二つの数字」](https://nobusato.jp/ja/blog/japan-overtime-two-numbers?hsLang=ja)でも書いた。

## 自動化にお金を払うのは誰か

買い手の重心は、運送会社から荷主と倉庫のほうへ移っていると感じている。きっかけは法律だ。

改正物流効率化法により、2026年4月から、年間9万トン以上の貨物を扱う特定荷主には、経営判断を行う役員等から物流統括管理者を選び、中長期計画を作り、荷待ち・荷役の時間を報告する義務がかかった（経済産業省）。要するに、荷待ち時間や積載効率が、役員が説明責任を負う数字になった。

そうなると、倉庫の自動化やロボット、トラック予約システム、パレットの標準化、共同配送は、「ドライバーの拘束時間を何時間減らせるか」を数字で示せるかどうかで売れ方が変わる。同じ製品でも、3PLの現場責任者に売るのか、荷主のCLOに売るのかで、刺さる理屈がまったく違う。以前、同じ製品・同じ顧客層の会社を調べて、顧客獲得のロジックがまるで違っていたことがある。物流テックでも同じことが起きやすい。

中小企業は9万トンに届かない会社が大半である。[企業の99%を占める中小企業](https://nobusato.jp/ja/blog/smes-are-99-percent-who-do-you-sell-to?hsLang=ja)は、自分でロボットを買うより、取引先の3PLや共同配送の仕組みを通じて間接的に自動化の費用を払うことになるだろう。直接の買い手は、特定荷主と、その荷物を預かる倉庫事業者だ。

人の面では、物流と業務改善とデータの三つが分かる人材の取り合いになる。ドライバーそのものの採用難は、[職種別の有効求人倍率](https://nobusato.jp/ja/blog/japan-job-openings-ratio-by-occupation?hsLang=ja)を見れば今も変わっていない。

「2024年問題は結局たいしたことがなかった」という声も聞くようになった。気持ちは分かるが、私はそうは読まない。14%は、何も変えなかった場合の数字として置かれ、実際に運賃と積載率と荷主の意識を動かした。2030年度の7〜25%という幅は、荷物がどこまで戻るかでほぼ決まる。提案書にこの数字を貼るなら、どの前提の数字なのかを一行添えておきたい。

データ出典

- [NX総合研究所「「物流の2024年問題」の影響について」2022年10月6日（3,300時間超のドライバー26.7%、上限3,400時間で5.6%）](https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001517491.pdf)
- [持続可能な物流の実現に向けた検討会「中間取りまとめ」2023年2月（14.2%・4.0億トン、2030年度34.1%・9.4億トン）](https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001588035.pdf)
- [同検討会「最終取りまとめ（案）」2023年6月（「株式会社NX総合研究所の試算によれば」）](https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001611953.pdf)
- [厚生労働省「トラック運転者の改善基準告示が改正されています！」（年960時間、拘束時間 原則3,300時間・最大3,400時間）](https://www.mhlw.go.jp/content/001492702.pdf)
- [日本ロジスティクスシステム協会 北條英「2024年度の自動車貨物輸送はどうなったのか」2025年7月（積載率37.8%→41.3%）](https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001900240.pdf)
- [2030年度に向けた総合物流施策大綱に関する検討会 提言（本文）2026年3月3日（約14%の不足を「概ね克服」、2030年度 平均約7%〜最大約25%）](https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001985184.pdf)
- [同 提言概要（輸送需要 約12%減、2019年水準28.4億トン、2024年度25.1億トン）](https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001985185.pdf)
- [国土交通省 報道発表「2030年度に向けた総合物流施策大綱に関する検討会 提言」の公表 2026年3月3日](https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001984730.pdf)
- [日本銀行「企業向けサービス価格指数」2026年8月速報（道路貨物輸送 113.3、前年比+4.3%）](https://www.boj.or.jp/statistics/pi/cspi_release/sppi2608.pdf)
- [経済産業省 物流効率化法チラシ（特定荷主 年9万トン以上、物流統括管理者）](https://www.meti.go.jp/policy/economy/distribution/bukkouho-flyer.pdf)
- [LOGISTICS TODAY（二次情報）「30年度のトラック輸送能力34.1%不足、NX総研推計」2022年11月22日（荷主別・地域別不足率、ドライバー不足分5.4億トン）](https://www.logi-today.com/519254)

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